Järnvägen mellan Finspång och Pålsboda

Källa: Hällestad Marknadsallians årsalmanacka, sammanställt av Lars-Erik Thorsell

Sedan lång tid tillbaka har det funnits en transportled från Nora bergslag, över Örebro till Hällestad och vidare ut mot Östersjön. Här transporterades främst järn- och träprodukter med foror, dragna av oxar och hästar, till Finspång och därifrån vidare med båt över Skuten och Glan till Norrköping.

Persontrafiken ombesörjdes med häst och vagn. Den allmänna skjutsstadgan tillkom år 1632. Däri fastslogs gästgivares skyldighet att mot betalning, efter uppgjord taxa, hålla med skjuts till nästa gästgivaregård. Utmed de större vägarna skulle gästgivaregårdar finnas på varannan mil.

De många bruken och den stora järnhanteringen i norra Östergötland, krävde dock transportmetoder med allt större kapacitet. På initiativ av bruksägaren Carl Ekman vid Finspongs Bruk, hölls år 1870 ett möte där förslag framfördes om en järnvägsförbindelse mellan Finspång och Pålsboda.

Alternativa sträckningar genom Hällestadsbygden diskuterades. Ett av förslagen gick över Sonstorps Bruk och vidare till Hällestad. Man valde slutligen förslaget över Borggård, där förutsättningarna för en bro över Hällestadsån var bäst. Dessutom fanns, sedan gammalt, en sjöförbindelse via Tron upp till Tjällmobygden.

Att man valde Borggård berodde även på att man därifrån planerade en järnväg till Godegård och vidare till Askersund och Gårdsjö, för att där sammanbinda Östergötlands och Västergötlands smalspåriga järnvägar.

Den 9 december 1871 erhölls koncession för byggandet av en järnväg mellan Pålsboda och Finspång. Järnvägens längd skulle bli 5,4 mil och spårvidden 891 mm.

Pålsboda - Finspongs Jernverksaktiebolags (PFJ) första bolagsstämma hölls på Finspongs Wärdshus i februari 1872. Samma år påbörjades byggandet, dock efter stora svårigheter, mest för anskaffande av erforderliga medel.

Man började med ett kapital på 1,2 miljoner kronor, vilket enligt gjorda beräkningar skulle räcka. När detta belopp var förbrukat återstod dock mycket innan järnvägen var färdig. Detta berodde på att priserna för material och arbetskraft steg kraftigt under de första åren av 1870-talet. När projektet var färdigt år 1874, hade totala kostnaden stigit till 2,1 miljoner kronor.

Största aktiekapitalet tecknades av Finspångs bruksägare samt innehavaren av Boo Fideikomiss. Även kommunerna, som berördes av järnvägen, tecknade aktier.

Premiärlok på banan
Finspongs Bruk levererade järnvägsrälsen samt 40 styck lastvagnar. Leveranserna av slipers och stängselstolpar fördelades så, att Boo Fideikomiss stod för Närkesdelen och Sonstorps och Finspångs bruksägare för Östgötadelen. Den sista järnvägsskenan fastspikades den 26 augusti 1874. Detta skedde på gränsen mellan Närke och Östergötland.

Premiärlok på banan var PFJ:s två första, "Finspong" och "Boo". Förstnämnda loket avgick från Finspång och det andra från Hjortkvarn. Avgångstiderna var beräknade så att loken skulle mötas där den sista skenan skulle läggas.
Båda lokomotiven var flaggprydda och drog lövklädda vagnar. Vid mötesplatsen höll Carl Ekman ett tal där han framhöll denna järnvägs stora betydelse för den trakt den genomkorsade.
Tågen sammankopplades och avgick till Skönnarbo station, där förfriskningar intogos. Därifrån fortsattte tågen till Finspång för fortsatta festligheter.

Därmed var första länken i en kedja, som sedermera skulle sammanbinda järnvägssträckan Örebro - Norrköping färdig.

Invigning av Pålsboda - Finspongs Jernväg
Den högtidliga invigningen av Pålsboda - Finspongs Jernväg hölls den 19 september 1874. Den utfördes av konung Oscar II.

Övriga närvarande prominenta personer var civilminister Axel Bergström och landshövdingarna över Östergötland och Närke, Robert de la Gardie och J.C. Åkerhielm. Dessutom järnvägsstyrelse bestående av Carl Ekman, Finspång, H.J. Hamilton, Boo, G.O. Mörner, Sonstorp, Oskar Trädgårdh, Borggård, Fredrik Bergvall, Stjärnvik och Adolf Burén, Grytgöl.

Invigningståget avgick från Pålsboda. Framkomna till Hjortkvarns station serverades en "splendid lunch". Carl Ekman höll här ett välkomsttal till konungen samt förärade överingenjören för järnvägsbygget, Oscar Kamph, Vasaordern och utsåg honom till trafikchef för banan.

Tåget fortsatte till Hällestads station i vars väntsal några av ortens damer serverade champagne och vindruvor.
Väl framkomna till Finspång dånade kunglig salut från sjösidan, varefter konungen höll invigningstalet och förklarade järnvägen öppnad.
Därpå intogs middag i slottets stora galleri. Att det var ett jättekalas går inte att ta miste på när man läser matsedeln, vilken löd:
- Julienne
- Rissoler på kräftor
- Piggvar med ostronsås
- Rådjur med vinbärsgelé
-Tryfferad ungfågel
- Gåsleverpastej
- Rapphöns-salade
- Kronärtskockor
- Varm fruktpudding
- Ostsoufflé
- Roquefortost med cakes
- Glace
- Dessert

Dagen avslutades med ett praktfullt fyrverkeri. Ett missöde inträffade under kvällen, då nyutnämnde trafikchefen Kamph råkade tappa sin nyss erhållna Vasaordern. Den hittades dock dagen därpå.

Beskrivning av vagnar
Norrköpings Tidningars referent beskrev de nyanskaffade personvagnarna i lyriska ordalag. - 1:a klass-sofforna var klädda med grön sammet och vid fönstren och dörrarna fanns gröna sidengardiner. Utvändigt var vagnarna mörkblå med guldlister.
3:e klass var mycket trevliga och snygga, hållna i ekfärg samt försedda med näthyllor. Utvändigt var målningen brun med gula lister.
Något storartat var Brukspatron Ekmans egen vagn. Den innehöll ett enda rum med toalett samt var försedd med soffa och länsstolar, klädda med röd sidendamast, tjock matta, divansbord av mahogny och så dyrbart och tillika smakfullt inredd att det var svårt att taga ögonen därifrån.

Den 21 september 1874 öppnades järnvägen för allmän trafik. Tre ånglokomotiv var inköpta för att trafikera banan. Samtliga var byggda 1873 och hade fått namnen "Finspong", "Boo" och "Sonstorp".
Bolaget ägde nio personvagnar, med en sammanlagd kapacitet av 180 sittplatser. Dessutom förfogade man över ett åttiotal godsvagnar.

Service och löner
Järnvägen var överlägsen all tidigare person- gods- och postbefordran. Järnvägsstationerna blev även poststationer, vilket fick stor betydelse för bygden. Postbefordran skedde i postiljonskupé med två tåg i vardera riktningen per dag.
År 1874 var restiden på sträckan Pålsboda - Finspång tre timmar och tjugo minuter. Högsta tillåtna hastighet var 27km/tim. Från Pålsboda var avståndet till respektive stationer: Svennevad 0,6, Hjortkvarn 1,9, Skönnarbo 3,1, Prästköp 3,7, Hällestad 4,2, Sonstorp 4,5 och Finspång 5,4 mil.
1874 var årsinkomsten för olika befattningshavare vid PFJ:
Lokförare av 1:a grad 1.200:- +240:- för bostad
Lokeldare 600:- +120:- för bostad
Konduktör av 1:a grad 720:- +144:- för bostad +uniform
Smörjare 600:- -
Putsare 480:- -
Banvakt 360:- +fri bostad och ved och 78:- för beklädnad

Den som hade giltiga skäl kunde få lösa gångbiljett på järnvägsvallen. Från början kostade en sådan 3 kronor per halvår.

Örebro - Finspong - Norrköping
Den 1 oktober 1885 öppnades Finspong - Norsholms Jernväg (FNJ).Även denna hade Carl Ekman som initiativtagare.
De båda banorna PFJ och FNJ sammanslogs år 1896 och bildade då Norra Östergötlands Järnvägsaktiebolag, förkortat NÖJ. Linjen Örebro - Pålsboda öppnades 1901 och Kimstad - Norrköping 1906. Därmed var städerna Örebro och Norrköping sammanlänkade med en bekväm järnvägsförbindelse.

Godstrafiken på NÖJ var stor och växte i takt med industrialiseringen utmed banan. Detta fordrade kontinuerlig förbättring av ånglokens dragkraft. Loken byggdes större och starkare.

År 1900 ägde NÖJ nio lokomotiv med en sammanlagd dragkraft på mer än 22 ton. 1915 hade man ökat till fjorton lok och nästan fördubblat den totala dragkraften. Finspång blev huvudstation med lokstallar och reparationsverkstäder.
1906 bildades Svenska Järnvägsmannaförbundet avd. 138 i Finspång. Lokföraren A. Lindskog blev första ordförande.

Grytgöl - Ljusfallshammar
Adolf Burén vid Grytgöls Bruk, lät bekosta en järnvägsstation i Ljusfallshammar, med det villkoret att alla tågen på NÖJ skulle stanna där.
Han lät även bygga en järnväg mellan Grytgöl och Ljusfallshammars station. Den var färdig för trafik år 1913. Spårvidden var dock endast 600 mm så allt gods måste omlastas från eller till NÖJ:s vagnar.
Transporterna som tidigare skett med oxar eller hästar, underlättades dock i avsevärd grad. 1954 var allt material mycket slitet, så man beslöt att lägga ned järnvägen Grytgöl - Ljusfallshammar. Endast ett lok användes under hela verksamhetstiden.

Lokförare var först Arvid Pettersson, en mycket lång man, som knappt fick rum i detta lilla ångloks förarhytt. Senare övertogs sysslan av Johan Andersson.

Ekonomiska förändringar
1906 föreslogs en järnvägslinje utgående från Borggård till Askersund. Koncession erhölls och idén fanns med ända in på 1920-talet, men man lyckades aldrig skapa tillräckligt ekonomiskt underlag.
Inkomsterna för NÖJ höll sig goda fram till slutet av 1920-talet, men från 1930 inträdde en katastrofal nedgång. Största orsakerna härtill var den vikande konjunkturen och den allt större konkurrensen från bilarna. Totala antalet bilar i Sverige ökade från 63.000 stycken år 1924 till 145.000 år 1930.
I dessa siffror ingår 15.000 respektive 39.000 lastbilar.
Det ekonomiska läget försämrades alltmer och räddningen blev en samförvaltningen av länets smalspåriga järnvägar.
NÖJ tillsammans med Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ) bildade Trafikförvaltningen Östergötlands Smalspåriga Järnvägar, TÖJ. Verksamheten startade 1930.
TÖJ:s huvudkontor förlades till Norrköping. Verkstäderna i Finspång skulle i största möjliga utsträckning användas för banornas rullande material.

Landsvägsbussar
NÖJ startade även trafik med landsvägsbussar. 1934 inköptes busslinjen Regna - Grytgöl - Hällestad - Finspång. Trafiken på sträckan Regna - Grytgöl var så ringa att den indrogs.
1937 utsträcktes trafiken med Grytgöl - Ljusfallshammar - Skönnarbo och 1939 utökades linjen ytterligare och blev Skönnarbo - Ljusfallshammar - Grytgöl - Hällestad - Tallberga - Borggård - Skräddartorp - Tallberga - Finspång.

1940 hade NÖJ 17 stycken ånglokomotiv i drift, vilket var det största antalet under hela verksamhetstiden.
Sammanlagda dragkraften för dessa var 71 ton.
Loken var nu så stora att en del vändskivor inte räckte till. De stora loken på Pålsboda fick gå baklänges i ena riktningen.
Några av NÖJ:s lok var jättar för sin spårvidd.

Rälsbussar
Redan före 1940 lades den mesta persontrafiken över till rälsbussar. Ångloken användes dock fortfarande i reserv vid vissa större helger med stor persontrafik.

Rälsbussarna fick nu framföras med en hastighet av 75 km/tim.
1943 var antalet resande på NÖJ 645.973 personer och 325.795 ton gods fraktades.
Motsvarande siffror för 1924 var 293.228 personer och 252.874 ton gods.

1950 var restiden på sträckan Pålsboda - Finspång nere i
1 timma och 15 minuter.

1950 förstatligades alla TÖJ:s järnvägar. SJ vidtog stora rationaliseringar, ofta till ånglokens nackdel.
I godstrafiken användes ångloken till 1964 men då hade redan dieselloken varit med en tid.

Nedläggning
Från 1874 till 1964 trafikerades banan av 22 olika ånglokomotiv. Det första var "Finspong" och det sista "NÖJ 22" Det sistnämnda byggt i Motala 1946.

1919 såldes två av loken till kolgruvorna på Spetsbergen. NÖJ 18 finns på Östergötlands Järnvägsmuseum i Linköping.
Trots stora protester beslöt SJ att persontrafiken skulle nedläggas under våren 1962. Trafiken skulle istället ske med landsvägsbussar.

Sista rälsbussen från Örebro till Finspång gick på lördagskvällen den 26 maj 1962. Den framfördes av Per Källgren.

Lions ordnade med en sistadagsresa den 27 maj. Denna resa genomfördes med ångloket SJ nr 3159, egentligen NÖJ 17, vilket var byggt i Motala 1920.

Gösta Liljeqvist var förare, kolen skyfflades av Erland Jonsson och Kjell Karlsson klippte biljetterna på den sista resan som hade 288 passagerare.

Samtidigt med persontrafikens nedläggelse togs godstrafiken bort på delen Hjortkvarn - Pålsboda. 1967 trafikerades Finspång - Hjortkvarn av ett godståg per dag. Järnvägens framtid diskuterades livligt. Trafiken minskades efter hand. >Ned till två turer i veckan, senare till en tur.
Banan blev i allt sämre skick och högsta tillåtna hastighet sattes till 15 km/tim.
Hela 80-talet utmärktes av tveksamhet kring järnvägsfrakterna på denna bandel.

Så kom nedläggningsbeslutet. 1 juli 1988 är dagen då Finspång - Hjortkvarn, SJ:s sista smalspåriga järnvägssträcka, upphörde att existera.
Järnvägsrälsen togs bort och kommunen bekostade en gång- och cykelväg på järnvägsbanken mellan Finspång och Borggård, vilken invigdes år 1991.